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让市场说话
市场经济以市场为导向，中国汽车市场究竟如何，请看1998-1999年中国汽车市场销售统计：
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车种
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销售量（万辆）
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所占百分比（%）
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每车售价
（万元）
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1998年
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1999年
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1998年
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1999年
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1、三轮农用汽车
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246
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267.3
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56
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53.3
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0.5
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2、四轮农用汽车
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45
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50.7
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10.5
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10.1
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2.5~3.5
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3、微型汽车
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23
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42.4
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5.2
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8.4
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3.5~4.5
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4、轿车（包括微型轿车）
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51
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56.5
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11.6
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11.7
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平均售价17
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5、大、中、轻型载货汽车
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51
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61.8
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11.6
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12.3
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6、大、中、轻型载客汽车
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21
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22.1
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5.1
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4.2
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其中1，2，3项是私人购买，第4项有半数是私人购买，此外，同期我国还销售摩托车886万辆（1998年）和117万辆（1999年）售价0.5万元，全是私人购买，这些摩托车和三轮农用车都是赚钱用车，天雨路滑也要上路，车主们认为二轮车、三轮车稳定性差，还不能遮风挡雨，都希望换成有简易驾驶室和小货厢、载重350公斤的廉价四轮车，售价在1~2万之间。是2轮、3轮车的接班车。
廉价车市场
12亿中国人民在改革开放的政策下发展生产、改善生活，交通工具的更新换代拉上日程。6亿农民和4亿中小城镇居民用摩托车、三轮农用车来代替马车、牛车、大板车和拖拉机，2亿大中城市居民用摩托车、轿车来代替自行车和公共汽车。
摩托车和三轮农用汽车的兴起并使其销量达到世界第一位，不仅为12亿人民找到交通工具更新换代的路子，还向我们证实了中国确实存在着一个世界最大的廉价车市场，在10亿人口的广大地区中，居民分散，不便于发展公共交通，所以农民才是最普及家用汽车的阶层，在这里发展家用汽车，既不会造成空气污染，更不会堵车。从二轮车、三轮车发展为四轮车的技术是我们已掌握了的，年产几十万辆机动车的管理人材已存在于大批量生产三轮农用汽车和摩托车的工厂里，日本的本田公司、铃木公司、马自达公司，德国的欧宝公司、宝马公司，法国的标致公司，都是从二轮车、三轮车转向四轮车的。我国的计划经济管理体制堵死了他们转向四轮车的路，所以这些年摩托车厂和三轮农用车都放慢了增长速度。
现在世界最大的汽车销售国是美国，年销汽车千多万辆，要是我们建成了廉价四轮汽车工业，我们也将是年销汽车千多万辆的世界最大汽车销售国。他们购买力高，买轿车，我们购买力低，买廉价车，市场大小是按买主的多少来算的，不是按车价高低来算的。
年销1000万辆廉价四轮汽车的车身和总装不用建新厂，名列前十名的三轮车厂和摩托车厂就能包下了，发动机倒是要在一汽、车风、南汽这些大厂和一些专业发动机来生产的，日本年销量200万辆轻四轮车的发动机是本田、三菱、铃木、大发、富士重工五家生产的。激烈的竞争使得轻四轮用的节油发动机成为世界上性能最好、售价最低的小排量发动机，升功率高于我国引进的轿车发动机。我们若是用许可证方式引进，就能使廉价车发动机一下子提高到世界先进水平了，发动机好，汽车就好。
世界上自有汽车以来，凡是适应市场的汽车都是以跳跃方式发展的。美国的t型车、德国的甲壳虫，日本的花冠牌都是先例，他们都是靠一个畅销车型使得企业成为世界级企业。接摩托车和三轮农用车班的廉价四轮汽车也会以年增百分之几十的速度增长的，是当之无愧的支柱产业。
轿车市场
在媒体上铺天盖地的轿车在市场统计上都成了一堆泡沫，轿车大国是美国，但美国农民是不用轿车的，中国农民人数是美国农民的20倍，撇开10亿人民对汽车的要求而去重点发展2亿城市居民用的轿车显然是不恰当的。
在20世纪的最后20年中，一些国家已认识到城市土地是不可再生资源，城市道路建设满足不了轿车市场的猛烈扩张，堵车不仅加深了汽车废气的污染，更严重的是阻塞交通。1990年7~10月曼谷有900名孕妇由于堵车，被迫在车中分娩。于是在城市中限车的概念形成了，办法是加大用车费用，主要是提高停车费，其目的是使市外车主不开车进市，是市内车主不开车上班，市政府发展公共交通来解决上下班，市民还是可以买轿车的，可以留在出市度周末，或在非上下班时间出行。纽约、东京、伦敦、巴黎这些大城市都已实现了这个目标。
由于限车，传统的轿车三大市场（欧洲、日本、美国）的扩张速度要变缓了。在这三个地区车辆更新换代将成为主要市场，为使车主产生更新车辆的欲望，汽车公司必须加速开发新车型，而亚洲、东欧这块新兴市场却需要廉价轿车，跨国公司这几年的合纵连横，忙的就是为这两件事。回过头来看中国城市的轿车市场，我们有2亿人口住在100个上下的大中城市里，相当于将美国的全体人口装在这100个上下的大中城市里，挤是肯定的，堵车会来得更早些，限车接着就要来了，估计轿车的容量不会大到那里去的。跨国公司自是不肯放过这个市场，我们要是用国家投资的技术创新工程来武装我们的轿车，使他在短期内赶上国际水平，但技术含量高了，售价随之提高。大家买不起仍没市场，何不将力量集中用到廉价四轮汽车上？
我们的竞争策略
我国历史上的田忌赛马的故事说明了弱势方也有长项，强势方也有短项，以己之长功敌之短，弱势方也能取得胜利。
就全局来讲，我国是弱方，跨国公司是强势方，但我们有个世界最大的廉价车市场，在所有汽车生产国中我们有最低的工资水平，这就是我们的长项，直到目前，跨国公司尚无力顾及1~2万元一辆的廉价四轮车，因为他们工资高了，自己造不出这个价位的汽车，还来不及扶植别人来接，这成了他们的三级马。我们用精兵强将去发展廉价四轮车，我们用这一级马去对它的三级马，必胜无疑，以后随着人民收入的提高而提高汽车性能，并进行按东西部不同收入水平来分级，一直发展到在10亿人口地区比大中城更早普及汽车。随着“入世”，外国廉价农产品进来了。有些农民不能再种地了，廉价四轮汽车会帮助他们顺利进入新的行业。
轿车是跨国公司的长项，正是我们的短项“入世”以后，各国轿车都涌入中国市场，让他们的竞争给中国买主取得好处，我们也学巴西政府那样，通过政策和法规取得民族利益，前面说了，中国轿车市场不大，让它起到迷惑和牵制对方的作用，轿车是我们的三级马。
我们发展廉价四轮汽车做到市场经济的用市场导向代替计划导向还不够，还要用法治代替人治，要引进在市场经济国家行之有效的汽车法规，才能要治好为害多年的“散乱差”，除了能源部门引进的废气净化法，我们还要引进的汽车法规有下列3个方面：
1、汽车节油法规：日本通产省制定的轻四轮法，规定采用节油发动机的汽车可以享受减税减保险费的优待，我国能源部也可规定油耗低于多少的汽车可减税减保险费。
2、汽车质量法规；美国商务部制定的汽车保用法，将汽车质量否决权交给车主，将汽车公司总经理的奖金和车主的质量投诉挂钩。美国实行此法后三年内美国汽车的质量水平赶上了日本汽车。
3、汽车安全法规：美国交通部管安全，有汽车回收法，在车祸分析中发现某车有不安全因素，交通部有权下令该车的生产公司将该车型全数收回，我国若是公安部管安全，是否由公安部制定回收法。
等到我们在10亿人口地区普及了汽车之后，我们就成熟了，可以学大众公司那样，将从廉价车上赚来的钱买下几家轿车公司，回到大中城市来再争夺轿车市场。
为了实现上述策略，必须废除专门用来束缚企业手脚的计划经济管理体制和目录制，参加世界组织的130多个国家中，恐怕只有中国还保持计划经济体制，落后的计划经济体制怎能是市场经济体制的对手？
关于载重汽车、载客汽车、专用汽车、重型汽车、改装汽车这类批量不大，设计工作量大，手工劳动量大的车种既是我方的二级马，也是对手的二级马，我方的长项是低工资，对手的长项是掌握技术，入世以后，我们可采取世界通用的全球采购，全球销售策略的经营方式，设计师和技术工人采用十里挑一办法，水平就上去了。
品牌既是市场竞争的焦点，也是自主权的标志
韩国现代公司和日本三菱公司合资以取得小马牌出口车的需要的发动机，变速箱技术，等到打开了海外市场就买回三菱的股份，实行自主开发，自主发展。
韩国大宇公司和通用公司合资生产通用品牌的汽车经通用公司销往美国去和原属日本车市场的廉价车争夺市场，等到大宇打开了海外市场，也和现代一样购回通用拥有的股份，取得自主发展权，自主开发产品权，这才使韩国在1997年列入世界汽车大国第五名，排名美国、日本、德国、法国之后。
不掌握自主权，不打出自己的品牌，是不可取得这些进展的。
今年6月19日中汽报头版头条报导了通用汽车（中国）公司总裁善能说“入世”后的中国汽车行业。这里摘录他两段话“……中国很有潜力成为像日本那样的地区出口大国，但是，中国首先是一个潜在的待满足的巨大市场。”
“……如果正确引导（即在中国的合资公司扩大当地采购项目）下，中国很有可能成为世界汽车零部件主要基地之一。”这就是跨国公司对我们前途的安排。
要是我们现在不搞产品开发，而产品开发人员是要在实践中成长的，我们是个世界级大国，国防必须独立，军车是汽车工业的大户，难道军车也要请外国公司来设计？
跨国公司一直宣传国际化，宣传世界一体化，反对民族化。但美国政府决定在2004年大幅度提高废气净化标准，目的之一是用技术壁垒代替关税壁垒，限制进口汽车，保护国内市场，目的之二是推动国内汽车更新换代，保证国内汽车工业稳定增长。这是一项十分民族化的措施，看来要提防上当受骗，不能只听其言，还要观其行，再想想是否真有道理。
对我们该不该建立一个民族化的（有自主权的）汽车工业？难道还有什么怀疑吗？
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