一、四轮农用车和汽车并轨 
 

　　首先从产品上看，四轮农用车和轻型车市场主力车型已经趋同。在当前农用车使用政策混乱的框架之下，农用车发动机功率都在加大，轴距及外形尺寸都在不断加长，但所标注的装载重量却很低。大功率发动机已成为当前农用车新的增长点和主要俏销车型，显示了很强的市场适应性。各个等级、多种形式、基本型、变型车和改装车都以层出不穷的态势争先恐后上市，成为各厂家寻求的新的 增长点。而去年轻型车的大幅增长，主要是因为福田为代表的四轮农用车厂家和 南汽为代表的汽车厂家推出的经济型轻型车历史罕见地畅销。这种农用车向上、 轻型车向下的发展，去年终于走到了一起。所以说四轮农用车和轻型车已经具备 了并轨的产品基础。
 

　　从性质上看，四轮农用车的主要特性已经不具备农用车的“三农性”了。就 目前我们掌握的资料，目前四轮农用车的主要使用地域是在城乡结合部。主要用 户是农村和小城镇的个体户，不是传统意义上的农民：其用途主要更不在农业上。 
 

　　这些特征已经和经济型轻型车一致了。这样，从性质上说四轮农用车己应该和轻 型卡车并轨了。 
 

　　去年以来的市场发展已经证明四轮农用车和轻型卡车并轨时机已经成熟。98 年汽车界掀起一股“大干快上”四轮农用车的热潮，但“转眼间世道就变了，去年四轮农用车“老大”福田公司推出的轻卡，成为最畅销的产品，一下子夺得了轻卡的“王冠”。南汽的经济型轻卡也“水涨船高”取得了极大的销量。即“双 牌”中，轻卡牌照的“魅力”已经超过了农车牌照。这说明在决定市场的税费政策、消费环境等方面，轻卡的待遇已经超过了四轮农用车。 
 

　　正如钟东先生前年底就指出的“农汽合并已成大势”，没想到市场本身发展 得更快，今年还没过完，“汽农并轨”时机已经成熟。既然市场已经发生转变并 成长为一个新的局面，那么国家的管理政策也就应该相应转变。 
 

　　二、“多用途”车的概念要明确 

    多功能车(multi purpose vehicle)亦称apv(all purpose vehicle)，即具有轿车一样的性能和感受，具有较高的内高，具有足够的内部空间，座椅调节 自如，适合载人，拉货和家庭休闲旅行等多种用途的汽车。 

    日本多功能车被归类 为rv(recreational vehicle)系列，rv具有比多功能车更广泛的意义，它可以包括四轮驱动车、吉普车、小型越野车和旅行房车，只要有充裕的乘坐和载物空间，再加上一点休闲的味道都可以称之为rv。 

    在美国，由于多功能车通常是四轮驱动的运动型，所以称为suv(sport utility vehicle)。它们有以下特点：
　　（1）多用途：多功能车既可以作为生产资料用车和机关企事业单位公务用车，还适合家庭用车，作为上下班、购物和外出郊游之用。
　　（2）凸头两厢式车型，具有良好的碰撞安全性，可满足国际上新的安全法规要求。
　　（3）内部空间宽大：多功能车比轿车高，如同轿车的变型车，一般在1500mm以上，美国和欧洲的多功能车车高都在1600mm以上，同时由于多功能车多为前置前驱动，底盘布置简单，地板平整。高车身、低地板使整车内高较大，乘员上下车方便，在车内坐姿随意； 

    （4）座椅调整和布置自如，内部装载空间大，这是最能体现多功能车多用途性的地方：可以将后排座椅移走或向前折叠来增大后部空间，用以承装大件 物品，如电视机、小型冰箱，甚至是自行车；可以将前后排座椅全部向后翻折，形成一个双人床铺；在后排有人的情况下也可只调整一侧座椅供装载货物； 
 

　　多功能车在欧、日、美都有着巨大的市场空间。可是在中国官方的目录管理 政策和统计数据中却找不到这类车的影子。是不是中国没有多功能车的市场呢？ 
 

　　去年以来，皮卡市场在艰难的政策环境下依然迅速走红，长城皮卡在去年9月份销售就已突破1万辆了。这说明人们需要购买一种安全舒适、内部宽敞和动力性经济性同样好的新型汽车。而去年以来汽车市场专家一至认为中国的“准轿车”市场潜力巨大，实际上“准轿车”也就是多功能车。是不是中国没有这一类车呢？ 

    显然不是这样的。越野车(北吉普、江西富奇等)、皮卡车(长城、田野、扬子等)、小型客货车(南汽南亚)、子弹头(海南马自达、江苏女神、五菱等)等多功能车中国不但有，而且在每一车型生产产家都很多的情况下，仍有许多厂家准备进入到这一行业中来。可以说现在多功能车也成为中国汽车市场上的一个热点。但官方仍然将这一类车简单归为轻卡或轻客，从而严惩阻碍了此类车市场的发展和市场研究工作的开展。并且由于此类车和轿车有很大的共性，从而成为国内许多想进入轿车行业的企业准备轿车项目的极佳借口。无形中动摇了中国轿车产业目录管理的基础。所以说现在已经到了明确多功能车概念，给予合法地位，加强管理和引导使其走上规范化的时候了。 
 

　　三、微型车中微轿和微客应合并，且给予优惠政策 
 

　　在对微型车的管理中，中国目前推行两套方法，即微轿和微客、微卡。在微型车发展初期微客和微轿还能有所区分，但随着微客市场的发展和微客产品的更新换代，微客和微轿已不能简单区分了。事实上国内微客的换代方向之一必然是微轿。如前年底长安的“长安之星”，去年在上海汽车展览会上哈飞展出“中意”，春兰集团在去年苏交会上推出的微型车ncl 6343(实际上是日本大发的move车)都证明了这一点。而微卡在受到农用车、经济型轻卡和多功能车的挤压下，市场必将进一步萎缩。这样，一些想涉足轿车行业的企业就走微客之路，“来个曲线救国”，如春兰集团。中国将微客和微轿分开的政策，已经不符合车型实际情况了。这样中国的轿车产业名义上“门槛”很高，但由于微客的“门槛”很低，造成了事实上轿车“门槛”相对过低的漏洞。这实际上充分暴露了中国轿车产业政策的重大漏洞。所以说微轿和微客应该并轨。并且为了推动私人汽车消费，我们应该学习日本给予微型车以优惠政策，这一点胡亚庄老先生老先生一 直在大声疾呼。这里我就不再赘述了。 
 

　　四、轿车和小型轻客关系重新界定 

    我们知道“轿车”是中国特有的名称，实际上其它国家是都称之为“小型 乘用车”和“微型车”的。这种“创造”不仅造成如上所述了1l以下微型车市场的混乱，给排量1l以上的轿车和轻客也同样造成了混乱。使一些排量1l以上的轿车项目得以走小型客车之路，绕过轿车目录管理。这条路实际上大部分厂家在利用。如早些年南方的一些改装厂“套牌”走私的小轿车，江苏盐城搞的韩国起亚车、江苏仪征的3万元家用车等等。实际上还有许多厂家想继续走这条路。所以上海的饶达先生说“轿车的目录管理政策是失败的”。 
 

　　如果不重新界定轿车和轻客的关系，国家针对轿车的任何“扶强做大”的 政策都要“打水漂”。 

    《汽车管理条例》的制定无疑是汽车市场的一个重大利好消息。但愿以上几点都已经被政策制定者考遇到了，“将好事办得更好”。