前不久在北京举办的国际汽车展的布阵上，一个全新的做法是按照汽车的品牌和厂家布展，但我们的一些老总却并不适应这样的做法。可见我们在观念上还有障碍。

看一看中国自己的汽车吧。去年，生产了６５万辆，绝大部分是合资企业生产的。有企业家说，我们与外国合资了，但并不会把业务拱手交给别人，而是从中获得和强大伙伴进行技术接近的机会。合作并不意味着合并，也不是大鱼吃小鱼。从实践看，我们的合资汽车公司并没有被通用、本田、大众吃掉，而是形成相互竞争的态势。

福特的例子可能更能说明问题。它收购阿斯马丁·拉贡达，是出于对引进新技术的考虑，事实证明，许多新技术是通过这种方式渗入其主流品牌的。美洲豹、沃尔沃、陆虎等名牌的加盟也都表明，它们不仅在北美、欧洲占有一席之地，重要的是品牌的和谐和目标一致成了整合的动因。一位很有见地的外国专家说，你用不着担心被谁吃掉，只要每一个品牌的用户界面保持独立，各品牌就会保持各自的特色。节省下来的销售、维修等费用，也会使顾客受益。

有一种观点认为，我们过分强调了走合资道路，捆住了我们的手脚，但有一个事实却很明显，合资后的桑塔纳就是比老上海好。我们也知道，合资方给我们的技术并不是最好的技术，但起码比我们自己的技术好，如果我们总是抱着封闭排外的观念，我们依然还会落后。跨国公司青睐中国，是为了追求自己利益的最大化，他要不是看中中国市场，大老远跑到中国来干什么？在我们暂时落后的情况下，拿市场换技术也没什么不可以。这样做，我们可以从中学到更多东西，逐步过渡到自主开发的阶段。不能一谈合资，就联想到我们走的是跨国公司附庸的路。

事实证明，我们的合资企业开发力量都很强，只要企业间形成合力，一样能搞出好成果。当然，我们也不能小视在合资上存在的问题。国家机械局副局长张小虞说，外商从自己的发展战略考虑，看中的是中国市场和廉价劳动力，凭其在资金、技术、产品上的绝对优势，利用中国的高关税和进口数量限制的保护，占据中国的市场以获得高额利润。随后所带来的负面影响是，项目投资、引进重复、禁而不止，给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产及自主研究开发设计新产品带来了难度。其次，我们的企业热衷于散件装车，不注重引进技术的消化、吸收及零部件生产的本地化。通过知识产权控制合资企业，使我国汽车工业难以形成独立自主的产品开发能力，进而对我国零部件企业在整车产品更新时延续配套关系形成威胁。我们企业的投资规模偏小，形成合理的经济规模的时间又拉得很长。

那么，眼下怎样才能使中国的汽车工业得到最大的利益？一汽总经理竺延风认为，核心是中国轿车工业的发展模式，模式选对了，前景就好。一汽的做法有５点：一是利用劳动密集型的汽车产业向发展中国家转移的机会，建设区域性制造中心。二是在长春和中国其他地方建设年产１００万套以上的汽车零部件生产基地，提供给在世界各地的整车厂。三是共享平台，在大众公司４００万辆产量的８个平台上共享。四是走联合开发之路，因为百分之百的自主开发不是路子。五是共享网络。

一汽大众从德国大众那儿学到了以产品发展战略和持续产品多样化这两条经验。去年，大众集团的两大合资企业共销售了３１．５万辆汽车，在全国市场份额占了５０％，创下历史之最。产品发展战略，使大众中国投资有限公司获得了成本和技术的优势，不同型号的产品使用相同的零部件，使他们能不断地增加新车型和开发时间，并适应各个不同地区市场的需要，产品发展战略还使成本降低，质量优异，价格也有了竞争力。持续产品多样化战略，使他们提供了７０种型号，等级各异的车型。有了一批合资子公司的上汽，这些年有了国际先进管理优势和条件，他们的思路是发展多元经济实体，走以乘用车为主，轿车为重点的发展战略，以上海大众和上海通用为龙头企业，带动和辐射零部件、公交客车等产品的发展，目前，他们已建立了４１家合资企业，累计利用外资２１亿美元。对此，外国专家的普遍看法是，中国很有潜力成为像日本那样的地区汽车大国。但中国首先应该是一个潜在的亟待满足的大市场。